Stare Mercedesy!

 Woskowanie samochodu to świetny sposób na zachowanie jego zdrowego lakieru i – co za tym idzie – zdrowej blacharki. Woskowanie wydaje się prostą czynnością i taka w rzeczywistości jest. Ale "szkół woskowania samochodu" jest tyle, ile osób zajmujących się Car Detailingiem. Do tego dochodzą setki produktów, jakie można zakupić w sklepach obecnie. Do różnych rodzajów lakierów, do ich wieku itd. Ja jestem zwolennikiem teorii, że nie ma sensu komplikować rzeczy, które są proste. Dlatego przedstawię Wam swoją procedurę woskowania samochodu.

Etap I

 Samochód przed woskowaniem należy dokładnie umyć. Jako „dokładnie” - rozumiem – ręcznie. Ani myjnia bezdotykowa nie zapewni nam porządnie umytego wozu, ani nie zrobi tego myjnia szczotkowa. Samochód myjemy wodą z szamponem samochodowym, przy użyciu frędzlowej rękawicy z włókiem mikrofibra. Wszystkie zakamarki szorujemy dokładnie, ale bez ścierania "na siłę". Jeśli jest jakiś mocno przyklejony osad – zwłaszcza z dołu samochodu, to możemy użyć w tym miejscu produktów typu „tar remover”, usuwających smołę, fragmenty klocków hamulcowych i innych, trudnozmywalnych zanieczyszczeń. Szampon spłukujemy wodą. Wycieramy samochód ręcznikiem (można kupić stare ręczniki w sklepach typu „szmateks”). Pozostawiamy na dwie godziny (najlepiej w garażu) aby całkowicie wysechł.

Etap II

 Dobieramy wosk. Tutaj właśnie nie widzę sensu stosowania wielkiej filozofii. Mamy na rynku różne woski, z różnych tzw. „półek cenowych” - lepsze i gorsze. Najdroższy, jaki widziałem to koszt rzędu 1100 zł za opakowanie 236 ml, firmy Zymol. Ja osobiście używam wosków, których cena oscyluje w granicach 150 zł za puszkę. Są wydajne i wystarczają na bardzo długo. Do wosku potrzebna nam gąbka, do jego nakładania oraz szmatki do spolerowania. Więcej filozofii tutaj nie ma. Gąbki są dodawane do każdej puszki wosku, można je dokupić także osobno. Warto mieć kilka i po każdym woskowaniu je prać – są wielorazowego użytku.

Etap III

 Woskujemy! Tutaj właśnie jest najwięcej „szkół” nakładania. Na youtube znajdziecie wiele filmów instruktażowych, pokazujących jak to robić. Ja uczyłem się woskować, od mistrzów tej sztuki, dawno temu – od Amerykanów. Wówczas detailing i woskowanie nie było w Polsce zbyt popularne. Szczerze mówiąc, mało kto w ogóle wiedział po co to robić. Amerykanie zawsze dbali o swoje klasyki i nawet na wielu filmach z zza oceanu przewijają się motywy, gdzie ktoś spędza pół wolnego dnia przy swoim ukochanym samochodzie, doprowadzając go do maksymalnego połysku. Jak widzę detailerów, nakładających wosk wiertarką, albo polerką, to aż mnie boli. Wosk nakładamy ręcznie! Najpierw nabieramy odrobinę wosku na gąbeczkę, a następnie, bardzo lekko dociskając, rozprowadzamy go okrężnymi ruchami po karoserii. Nakładamy na pojedyncze fragmenty samochodu: na drzwi, na błotnik, maskę itd. Odczekujemy chwilę (przeważnie produkt, którego używamy ma napisane na opakowaniu ile trzeba odczekać), a następnie spolerowujemy szmatką, tak by nie zostały smugi.

Etap IV

 Możemy cieszyć oko swoim błyszczącym cackiem. Ale największą zaletą wosku jest to, że naprawdę chroni on lakier. Głównie przed kwaśnymi deszczami, promieniowaniem UV oraz wszelkimi mikrourazami od piasku, pyłów i innych cząsteczek, z którymi jest styczność w czasie jazdy. Wierzcie mi: samochody, które są regularnie woskowane mają lakier w o wiele lepszej kondycji, niż te, których właściciele o niego nie dbali.

 Gdy w końcu staniemy się posiadaczem naszego upragnionego klasyka, warto byłoby o niego zadbać w taki sposób, by mógł nam służyć jak najdłużej i byśmy mogli przekazać go naszym wnukom lub dzieciom. Poniżej przedstawiam kilka wskazówek, które znacząco wydłużą jego żywot.

Przechowywanie

 Garaż jest nieodzowny! Zdaję sobie sprawę, że nie każdy nim dysponuje. Osoby, które mają dom z garażem mają ułatwione zadanie. Bo nawet jeśli posiadają jeszcze inne samochody do "jazdy na co dzień", to oczywiste, że w garażu stał będzie nasz Mercedes, a nowe „plastiki” na podjeździe, czy na podwórku. Jeśli mieszkamy w blokowisku, to sytuacja wygląda gorzej. Garaże to drogie inwestycje w zakupie, można natomiast wynająć, chociaż ostatnimi czasy, też średnio się to kalkuluje w niektórych miastach. Ceny od 400 zł w górę miesięcznie nikogo nie dziwią. Jeśli mamy taką możliwość to można pokusić się o wynajęcie miejsca parkingowego na podziemnym parkingu. Cena na pewno będzie dużo niższa, niż od wynajmu garażu. Minusem jest brak prywatności oraz brak dodatkowego miejsca na trzymanie „gratów” (części zapasowych, narzędzi itp.)

Konserwowanie

 Przy założeniu że nasz samochód jest „zdrowy”, czyli nie pordzewiały, konieczne jest wykonanie konserwacji podwozia i profili zamkniętych. Warto też zadbać o poszczególne podzespoły, które dzięki kilku prostym zabiegom będą się mniej zużywać, jeśli odpowiednio się nimi zaopiekujemy.

Konserwacja podwozia

 Temat owiany mitami. Słyszę niejednokrotnie że ktoś ma „oryginalną, fabryczną konserwację” więc nie będzie tego ruszał, bo: "zacznie rdzewieć". No cóż – fabryczna konserwacja w samochodzie 30+ już dawno nie istnieje i to co właściciel nazywa „fabryczną” zostało wykonane przez poprzednich właścicieli pojazdu. Jakkolwiek wyglądałoby to coś, co jest od spodu naszego cacka, warto się tym zająć i zrobić to na nowo. Jeśli dysponujemy kanałem w garażu, albo ktoś nam udostępni na weekend, to możemy to ogarnąć samemu. Przed konserwacją należy umyć podwozie bardzo dokładnie. Najlepiej udać się do zakładu, który wykonuje taką usługę. Koszt jest stosunkowo niewielki – w granicach 50-60zł. Po umyciu, zważając na to by nie jechać po błocie i kałużach odstawiamy samochód do zamkniętego pomieszczenia, by wszystko wyschło przez noc. Po wysuszeniu podwozia wchodzimy pod samochód i czyścimy je jeszcze raz dokładnie przy pomocy szmatek jednorazowego użytku (mogą być stare – niepotrzebne ubrania) + środki chemiczne. Możemy usuwać stary, przyschnięty brud środkami do czyszczenia silnika – działają dobrze i nie niszczą lakieru. Najlepiej konserwację wykonywać w lecie, gdy jest upał. Wówczas wszystko szybciej i dokładniej schnie. Nie polecam robić konserwacji w inne pory roku, bo nie wiadomo kiedy zastanie nas deszcz, a to jest niewskazane.

Kolejny etap to nakładanie konserwacji. To również możemy zrobić sami. Potrzebna nam będzie maska malarska (przeciwko oparom, a nie przeciwpyłowa) oraz gumowe rękawiczki. Dobrze jest mieć odzież na sobie, którą później wyrzucimy, bo pyli się strasznie i dopranie ciuchów jest niemożliwe. Więc jeśli w szafie nam coś zalega, to śmiało wykorzystajmy. Polecam zastosować preparat w sprayu do podwozia firmy BOLL, albo „Durabit” producenta K2. Przed konserwacją zabezpieczamy taśmą maskującą przewody hamulcowe i paliwowe, elementy zawieszenia oraz wszystko, czego nie chcemy pokryć preparatem.

Konserwacja profili zamkniętych

 Schemat profili zamkniętych do konkretnych modeli można wyszukać w sieci. Jeśli nam się to nie uda warto dostać się do progów, drzwi, podłużnic, bagażnika, i do wszelkich wnęk w komorze silnika. Preparaty do profili zamkniętych są również sprzedawane w każdym szanującym się sklepie motoryzacyjnym. Przeważnie jest to puszka sprayu z dołączonym wężykiem, który wkładamy w otwory w karoserii i naciskamy, jakbyśmy malowali sprayem. Rzecz prosta i przyjemna. Polecam także wyczyścić wszystkie odpływy wody w samochodzie. Może w nich zalegać dużo brudu umożliwiającego odpływ wody, same też trzymają wilgoć.

Konserwacja gum i uszczelek

 Uszczelki samych drzwi do W123, W124 kosztują w ASO spore pieniądze. Kilka lat temu uszczelka drzwi do W123 kosztowała w salonie Sobiesława Zasady około 750 zł za sztukę. Ceny wodozgarniaczy oraz innych tego typu „gumek” również nie były małe. Zabawa w produkty zamienne także może się skończyć rozczarowaniem. Zamienniki często nie pasują dobrze przy montażu i bywają grą nie wartą świeczki. Dlatego lepiej zająć się naszymi uszczelkami, zanim sparcieją i zaczną pękać. Dobrze jest je zdjąć i umyć w wannie z ciepłą wodą i płynem do mycia naczyń. W porach gumy jest strasznie dużo brudu. Gdy umyjemy i wysuszymy nasze uszczelki można je spryskać kilkakrotnie sprayem silikonowym. Gdy nabiorą świeżości potraktujmy je dodatkowo preparatem do uszczelek w sztyfcie. Poprawa konserwacji już nie jest pracochłonna i możemy ją wykonywać np. co trzy miesiące po myciu samochodu – bez konieczności zdejmowania uszczelek.

Słowo „przebieg” jest jednym z ulubionych jeśli chodzi o „znawców” motoryzacji znad Wisły. Jest też ulubionym pojęciem wśród handlarzy – sprowadzaczy. Jak samochód ma niewielki "przebieg", to znaczy że jeszcze pojeździ długo – taki mit pokutuje. Dlatego wiertara w dłoń – cofanie licznika, a potem dodruk papierów i książka serwisowa, mająca potwierdzić wątpiącemu Januszowi, że to co wykręcili wiertarką na liczniku, to niby prawda jest.

 Mój znajomy, który handluje samochodami zawodowo (posiada komis), stwierdził kiedyś, że tylko idiota kupujący używany samochód, może wierzyć w jego przebieg. I bynajmniej nie chodziło mu o 30-40 letnie klasyki, które miały już 8-15 właścicieli w różnych krajach, a o samochody 2-3 letnie. Trudno się z nim nie zgodzić, biorąc pod uwagę, że biznes cofaczy liczników na granicach wciąż działa tak samo od wielu lat. Z tymże teraz wszystko odbywa się szybciej, bo zamiast wiertarki jest laptop podpinany do komputera i ustawianie dowolnej ilości kilometrów trwa moment.

 Paradoks ze starymi Mercedesami jest taki, że mają one przebiegi przeważnie powyżej 1,5-2 mln kilometrów (w przypadku Diesli raczej to drugie). Znam kilka samochodów osobiście, które są "hodowane" niemal od nowości, które rzeczywiście mają po 200 tys, ale ich właściciele nimi nie jeżdżą wcale, oprócz przepalania i wizyt na stacji kontrolnej, a posiadają je od 30 i więcej lat, traktując jako inwestycję/pasję, a nie auto do jazdy na co dzień. Cóż mogę powiedzieć – są to samochody w stanie, jakby wyjechały przed chwilą z fabryki. Rdzy nie ma nigdzie, gumki nie są nawet sparciałe, a na tapicerce nie odstaje żaden włosek. Przyciski na desce są niepowycierane, podobnie jak kierownica i pedały. W ogłoszeniach wiemy wszyscy jak jest. Podany „przebieg” 220 tys dla Mercedesa 190 tki "w benzynie", to standard. Dla Diesli podają 468 tys pisząc, że to taki „realny” i „oryginalny, niecofany” - bo przecież jak ktoś napisze, że „przebieg prawdziwy/oryginalny” to tak jest, a jak nie wierzysz, to są na to papiery, których oczywiście nikt nie może sobie wydrukować samemu.

 Osobom, które myślą, że mają w 30 letnim, sprowadzonym (czyt powypadkowym) Mercedesie przebieg mniejszy niż milion/półtora miliona kilometrów już nie pomogę – dla nich już jest za późno. Niech żyją w swojej niewiedzy i opowiadają o swoim wyjątkowym egzemplarzu, który nie jeździł i o dziadku z Niemiec, który tylko do kościoła, a potem płakał jak sprzedawał.

 Jeszcze kilka faktów o cofaniu licznika: liczniki się cofało od zawsze, nie tylko w Polsce. Polski handlarz kupował auto od niemieckiego handlarza, który cofnął licznik, następnie on sam cofnął licznik, potem w Polsce było 6 właścicieli i 4 z nich też cofnęło licznik albo samodzielnie, albo przy pomocy kolegi – fachury.

 Dobra wiadomość jest taka, że w tych samochodach ważny jest ich stan. A słowo "przebieg" możecie wyrzucić ze swojego słownika i się nim nie przejmować.

 Poniżej kilka przykładów tego jak wyglądają poszczególne elementy w samochodach z przebiegami 350 tys oraz 1,2 mln i 1,5 mln km. Samochody wszystkie w fabrycznym lakierze (czyt. "nie bite"). Proszę zwrócić uwagę na zużycie granulatu na kierownicy, na przyciski i inne detale. Nie dawajcie sobie wmówić, że Niemiec (ten który płakał jak sprzedawał) miał szorstkie dłonie i wytarł granulat, albo że w Niemczech w latach 90-tych była moda na chodzenie w obuwiu z rakami od podeszwy – stąd wytarte pedały.

Mercedes W201 - przebieg powyżej 350 tys. km.

Mercedes W124 Przebieg ponad 1280 000 (milion dwieścieosiemćdziesiąt tysięcy) km

Mercedes W123 Ponad 1,5 mln. km.

Wydawałoby się, że to określenie odeszło do lamusa w połowie lat dziewięćdziesiątych, gdy właściciele dużych i małych Fiatów doklejali spoilery z laminatu, obniżali zawieszenie, by ich samochód, który najlepsze lata ma dawno za sobą zaczął wyglądać „sportowo”, a co za tym idzie – „kozacko”. O zakładaniu alufelg większych niż przewiduje ustawa, a raczej producent – nie wspomnę. Szczerze, od kilkunastu lat, widząc na drodze samochód z obniżonym zawieszeniem, nadwymiarową felgą, myślałem, że ktoś to zrobił dla żartu – z dystansem do samego siebie. Jednak pewna grupa na facebooku, dedykowana fanom pewnego modelu Mercedesa, przesiąknięta jest "agrotunningiem" w skali, z jakiej nie zdawałem sobie sprawy, zanim tam nie wszedłem. Szczerze mówiąc, to nie widziałem, że są jeszcze miejsca w Polsce, gdzie kogoś podnieca niszczenie samochodu felgami 17 cali, obcinaniem sprężyn i robieniem „gleby”. Ale niestety tak jest. Dla typowego „rycerza ortalionu” z Koziej Wólki, podjechanie pod kościół w niedzielę „na sumę” obniżonym autem, powoduje że w swoim mniemaniu będzie „kozakiem”. Być może niektóre „Karyny” z sąsiedztwa też są skore by tak pomyśleć. W końcu to większy rozmiar felgi od „somsiada”, który ma 16 cali w Skodzie Favorit - "rajdowej edycji". W niektórych gminach rozmiar felgi, to wciąż wyznacznik pozycji społecznej.

 Jeżdżąc na zloty Mercedesów, czy ogólnie – starych samochodów, niestety również natknąłem się na tak okaleczone wizualnie, mechanicznie i blacharsko samochody. Ktoś powie: „Kwestia gustu” - ma jak chce. No owszem, jest to argument, ale taki nie do końca. Z moich obserwacji wynika, że zwolennikami przeróbek są najczęściej ludzie młodzi i nieświadomi, albo totalni głupole, którzy nie rozumieją czym jest konstrukcja samonośna samochodu osobowego. Z tego miejsca chciałbym napisać kilka słów, które może przemówią do rozsądku osobom o niewielkiej wiedzy technicznej oraz guście innym niż mój.

Samochód osobowy marki Mercedes to od dawien dawna konstrukcja samonośna – oznacza to, że nadwozie jest jednym z elementów tłumiącym nierówności nawierzchni, po której porusza się samochód.

Do owej konstrukcji dostosowano zawieszenie – zrobiono to z pełnym pietyzmem w biurach projektowych Mercedesa. Odpowiadali za to wysokiej klasy inżynierowie – specjaliści, o których śmiało można rzec, że w branży motoryzacyjnej byli najlepsi na świecie. Idąc dalej – można chyba zaufać w fakt, że wiedzieli co robią.

Zawieszenia, rozmiar felg i opon zostały dobrane do nadwozia, tak by uzyskać jak najlepszy kompromis pomiędzy jakością prowadzenia, komfortem jazdy i bezpieczeństwem.

 A teraz dwa słowa o skutkach ubocznych „gleby”, „agrofelg” i tym podobnych przeróbek

Twój samochód zacznie gnić! Chodzi o zbyt duże naprężenia na kielichach i mocowaniach, a także zbyt dużych odchyleń konstrukcji nośnej, która nie jest wspomagana przez odpowiedni skok sprężyny, ani odpowiedni zapas gumy w postaci opony.

Przywrócenie samochodu do ładu po "agrotunnerze" nie jest możliwe – co popsuł, już nie wróci do stanu fabrycznego. Wymiana felg, na rozmiar dedykowany nie zmieni faktu, że samochód jeżdżony na „glebie” już rozpoczął swój proces na podwoziu, progach, mocowaniach, kielichach itd.

Agrotunning wygląda naprawdę idiotycznie. To tak jak włączyć w samochodzie muzykę disco, otworzyć okno i wyjechać na drogę. W miejscach zacofanych może i będzie z tego jakiś szpan, ale po wjechaniu do miasta, gdzie istnieje cywilizacja, osobnik taki będzie postrzegany chyba nie do końca tak, jakby chciał. W końcu „co kraj, to obyczaj”.

 "Polski” internet zawiera już kilka artykułów, na temat tego modelu, jak zwykle zawierają one trochę mitomanii, której nie zamierzam tu prostować, a raczej napisać/dodać coś od siebie w sprawie tegoż autka.

W polskim światku starszych mercedesiarzy, model ten nazywany jest „Puchaczem”, „Landryną” albo „Przejściówką”. O ile dwie pierwsze nazwy są zrozumiałe i dają jasne skojarzenie z wyglądem auta, o tyle mało kto wie o co chodzi z „Przejściówką”. Dla wielu jest to model przejściowy pomiędzy W110 („Skrzydlak”), a W123 („Beczka”), które to są niby bardziej znane. W Polsce W115 jest bodaj najbardziej niedocenianym, starym Mercedesem.

Inaczej jest w Niemczech – tam „Stricht-acht” (prosta ósemka) jest najbardziej kultowa. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, często były w nich montowane zestawy z pneumatyką, dzięki którym auto może „tańczyć” i podskakiwać, albo po zatrzymaniu, można je wręcz opuścić tuż nad ziemię, by wyglądało na „pełzaka”. Takie przeróbki samochodów są bardzo kosztowne i w Polsce nigdy nie widziałem tak przerobionego auta. W obecnych czasach nasi zachodni sąsiedzi traktują "Stopiętnastkę" z największym szacunkiem, pełnowartościowego klasyka. Zadbane egzemplarze uchodzą już za samochody kolekcjonerskie i osiągają bardzo wysokie ceny. Warunkiem oczywiście jest oryginalny stan samochodu.

Popularność W115 w Niemczech wzięła się stąd, że był to pierwszy, bardzo dopracowany mechanicznie i jakościowo Mercedes, który był nieprawdopodobnie niezawodny i bezpieczny. W czasach, gdy koncerny motoryzacyjne zarabiały głównie ze sprzedaży nowych samochodów, był to gigantyczny krok milowy, któremu żadna marka nie potrafiła sprostać. Tak naprawdę to od W115 rozpoczęło się postrzeganie Mercedesów jako samochody niezawodne i niezniszczalne. O bezawaryjności modelu stanowiła nie tylko prostota konstrukcji, ale także to, że każdy element samochodu został wyprodukowany w sposób bezkompromisowy. Ceny samochodów w latach produkcji "Puchacza" (1967-1976) były wysokie; za jedno nowe W115 z Dieslem można było w Polsce wybudować dwa domy. Obecnie strategia koncernów motoryzacyjnych opiera się o serwis i sprzedaż części zamiennych, co zapewnia im ponad 90% przychodów. Dlatego nie spodziewajcie się, że nowy, kupiony w salonie samochód będzie niezawodny, bez względu na to ile infantylnych naklejek z napisem „Lider niezawodności” będzie się na nim znajdować. Samo zawieszenie Mercedesa sprawia wrażenie jakby pochodziło od czołgu, lub co najmniej samochodu ciężarowego, niż zwykłej osobówki. Potężne są wahacze i sprężyny, których nie ma co przyrównywać, do tych, które są montowane we współczesnych samochodach. Tak zbudowany jest cały ten samochód – siermiężnie i monumentalnie, a na dodatek w sposób niesamowicie przemyślany. Do tego dochodzi karoseria z grubej blachy, która zabezpieczona jest doskonale przed korozją podkładami i lakierami o jakości, o której dziś nie możemy śnić. Kto próbował robić remont W115 i próbował usunąć fabryczny lakier „do gołej blachy”, wie o czym mówię. Osobnym tematem są żeliwne silniki na podwójnych łańcuchach rozrządu. Niewysilone, ale pewne i po prostu zawsze działające jednostki, którym czterdzieści lat użytkowania na taksówkach wyrządziło niewielką szkodę. Są niemalże wieczne.

Kilka ciekawostek na temat modelu

 - Był to pierwszy model Mercedesa, który sprzedał się w liczbie ponad miliona egzemplarzy.

 - Do W115 należy rekord Guinessa w „przebiegu” dla samochodów osobowych. Wynosi on ponad 4,6 mln kilometrów, a został zrobiony przez greckiego taksówkarza. Rekord został pobity bez naprawy głównej jednostki napędowej (remontu silnika). Zaznaczam, że rekordy Guinessa zawsze są weryfikowane przez specjalistów wysokiej klasy z danej dziedziny.

 - W krajach arabskich nadal wiele W115 używanych jest na co dzień. Samochody te poruszają się częstokroć nawet po drogach gruntowych i bezdrożach, a używają ich także bogatsi przedstawiciele społeczeństwa, którzy mogą sobie pozwolić na zakup np. najnowszej E-klasy. Ale to W115 w takich warunkach jest niezastąpione. Nawet stłuczki i wypadki, które naprawiane są palnikiem i wałkiem z farbą nie skracają drastycznie ich życia, ponieważ warunki atmosferyczne w krajach arabskich są takie, że wilgoć jest praktycznie nieznana tym samochodom.

 - Osobiście znałem człowieka, który kupił W115 gdy miało dwa lata i jeździł nim przez ponad 45 lat, pokonując przy tym około 2,3 mln km (oczywiście samochód nie był taksówką, bo wtedy przebieg byłby o wiele większy).

 Sam nigdy nie miałem W115, ale przyznaję że bardzo „choruje” na ten model. Moich kilku przyjaciół go posiada, bądź posiadało. Ja sam o mało się nie stałem właścicielem stojącego w garażu przez ponad 30 lat dwulitrowego Diesla, ale los pokrzyżował mi plany i ktoś mi go podkupił. Nieodżałowana strata.